1. 奥古斯塔675和凯旋675
奥古斯塔675的油表位置在摩托车前部，油表上有加油的标志。在没有启动的状态下，油表的指针一般在底部，很容易识别。
2. 奥古斯塔675怎么样
660摩托车更好。
凯旋660是挑战日系地位的黑马级新星，凯旋的“三叉戟”向中量级市场投放量一颗重磅炸弹。
600cc级距中量级街车阵容中，“三叉戟”是屈指可数的三缸引擎车型之一，同是三缸引擎的MV奥古斯塔Brutale675，15.8万RMB的价格可谓高不可攀，而同样搭载660cc（已从765cc变更为660cc）兄弟车型StreetTripleS，其价格也比“三叉戟”高出不老少。
3. 凯旋675发动机
凯旋675百公里加速3秒
4. 凯旋675排量
汽油标号是93，打开凯旋发动机舱盖，在凯旋发动机贴有个标签，上面清清楚楚标明，凯旋EW10A发动机只能使用93#或93#以上标号无铅汽油。
5. 奥古斯塔675测评
双缸
双缸引擎为两汽缸结构
常见的有直列双缸
V型双缸以及水平对置双缸
直列双缸最早由英国凯旋公司在1937年设计出。一般横向安装在车架中，汽缸在曲轴之上处于平行的状态，排气口处于引擎前端，车辆行驶的时候前方的冷空气能够更加良好地冷却。直列双缸引擎相对于V缸与水平对置引擎结构更加紧凑简单，制造成本更低。在同一排量的条件下，燃烧效率比单缸发动机好很多，相比于多缸的动机，并列双杠发动机部件的重量和体积都较小，有利于发动机高功率的输出。化油器和气门的布局也较简单。
纵向V型双缸发动机是发动机以V型的方式纵向排列，理论上，发动机的夹角越小，发动机工作越不流畅，这也是诸多美式巡航车强烈震动的源头所在。V型双缸引擎的两个汽缸之间有一定的夹角，杜卡迪称其引擎为“L”型引擎，是因为其汽缸夹角为90°，但本质结构与其他V2并没有大的区别，也属于V2引擎。V2引擎的汽缸夹角度数很多，比如印第安（42°）、哈雷戴维森（45°）、本田（52°）、阿普利亚（60°）。纵向V2的缺点也很突出，进气、排气系统的布置以及散热问题都一直是纵向V2双缸的难点所在。
横向V2发动机，代表车型是是Moto Guzzi ，相比于纵向V2发动机，横向的V2在散热上更有优势，进、排气上也更好布置，但缺点就是发动机的体积较大，位置正好在骑手腿部，“小暖气”不说，还容易烫到腿。并且突出的发动机让你一个小小的摔车就有发动机报废的风险。
水平对置双缸发动机的夹角为180°，水平对置的气缸能形成了绝佳的活塞惯性抵消作用。优缺点也十分突出，个性的外形、陀螺效应又让这种发动机在操控稳定上出类拔萃。伸出的两个缸体也让风冷的效果明显。但是此种发动机的缺点也尤为突出，发动机的体积和重量都很大，遇上事故时，发动机也较易受到结构性的伤害。
三缸
三缸发动机在多缸发动机中很少见，原因是制造工艺要求较高，成本较高。它融合了单缸和多缸发动机的优点，在发动机规模和运动性能上二者之间提供了一个和谐的平衡点。曲轴旋转的惯性效应也比四缸发动机低，在高排量的摩托车上，能提供较轻快的骑乘感受。三缸发动机结合了四缸和双缸的优点，但较高的成本、制造工艺和维修难度限制了它的普及和使用。
三缸引擎一般为并列三缸，比如贝纳利TNT899、奥古斯塔F3和凯旋675就采用了这种结构，曲轴角度为120°或180°，汽缸点火次序通常为123或者132。安装方式通常为横置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凯旋Rocket III便采用了纵置三缸。还有更任性的本田则生产过V型三缸引擎，并列式三缸引擎兼具了四缸的高转特性与双缸的低扭，属于折衷的结构。
6. 凯旋675和675r的区别
凯旋摩托车故障率不高的，凯旋摩托车的优点是：
1.车身容易操控、轻巧且坚固具有刚性，还搭载了从Daytona 675开始的着名发动机，并配备了专用的最新电子控制系统。
2.这是一台不用担心驾驶难度，可以享受摩托车纯粹乐趣的车款，尤其是驾驶模式的切换非常出色，虽然只有两种模式，但模式间的差距变化很大，而且只有两种模式的话也比较干脆，不会有选择困难。
3.仪表设计是我最爱的指针式转速表+数位时速表的组合，换档指示器和转速限制警告灯等虽然很简单但十分必要，这是购买的动机之一。
4.车身设计与兄弟车款RS和R相同，都有既明亮又安全的LED大灯。虽然把手位置稍微后面一点，但踩踏位置不会觉得不适也不会感到局促，即使长时间驾驶也不会觉得辛苦，且座椅角度让膝盖很容易夹持固定住油箱。
5.发动机是传统的Daytona发动机，因此操作简便，并且从低速到高转速域都不会感到不满意。
6.虽然660cc是车系中较小的排气量车款，但动力绝对不会不足，且大幅弥补了400cc不足的部分，而类似400cc的轻巧车身优势依然存在。
7. 凯旋675缺点
GSR750快，这是日本的一款越野摩托车，后者是前者的升级版，发动机性能强劲。
