国产轮胎到底行不行？

国产轮胎到底行不行？

我是汽车领域国产化的拥护者，也是国产化的受益者。在我职业生涯初期的海外工作中，做的是传统燃油车和混合动力的海外技术向国内的引进，10年间参与了一批国内自主主机厂的核心零部件自主化。而我回国后的头两年，所见证的是国内自主零部件以及主机厂将10年间的“成果变现”，逐步淘汰合资和外资势力的过程。而这两年我在新能源领域工作的重点，则是一方面巩固国内核心零部件自主化的优势，另外一方面将这种技术、效率和成本的优势反向输出到欧美日，替代之前的国际传统汽车零部件巨头。我只是这个时代的一个缩影，这种反向替代和输出的浪潮就好像二三十年前的日韩汽车行业，只不过中国的这股力量借着新能源的风要迅猛得多。看一眼现在国内新能源核心零部件电池、电驱动、和电源供应商在2022年的装机量排名，绝大多数已经完全被国产替代。消费者可能了解比较多的国产化代表是“宁德时代”和“比亚迪”，在这些“看不见”但是非常核心的新能源技术领域，其实我们的胜利已经是全面化的而不仅仅是两家公司。

在新能源背景下，目前中国汽车供应商已经完全从低质低价进入到另外一个阶段，依靠的是整个供应链的本土化效率，或者说“卷”，在成本和技术迭代速度上全面超越海外传统汽车巨头。我对任何国产零部件都很感兴趣，其中也包括轮胎。轮胎对于汽车来说，是一个看起来简单又非常复杂的零部件。简单在于轮胎本身结构并不复杂，也不涉及到众多Tier2零部件的研发，更没有“软件”成分；而复杂在于，我当年在欧洲的时候，轮胎的研发可以撑得起一个完整的工程研发矩阵，涉及材料学、化学、声学、空气动力学、应用物理，也涉及车辆从常规的零部件测试，到驾控标定、安全性验证，再到NVH（噪音振动与舒适度）和耐久研究的方方面面。拿最简单的一个胎噪控制来说，就会涉及到橡胶材料如何选型？如何设计胎体的花纹和导水槽？如何进行主动降噪等等。

我也是最近才第一次体验了国产轮胎。之前并不是不想体验，而是我从上学开始十几年的驾龄基本都是在国外积累的，回国后又三次换车还没遇到更换轮胎的需求。而这次体验的机遇也不是为我自己，而是帮家里老人的代步车换胎。

这次的主角是一台6年车龄的斯柯达野帝买菜车，这辆车还是当年我推荐家里老人购买的。野帝在国内并不流行，但是在欧洲是从性价比、实用性和可靠性都非常出众的产品。这台车目前用的轮胎是原厂韩泰Optimo K415，而韩泰作为跟随韩国车企很早出海的零部件供应商在欧洲就是极具“性价比”的替代。而这次换轮胎我的需求只有两个：- 一个是体验国产轮胎- 第二个就是选择静音导向的

为什么想要选择静音导向？在我开惯了非常静谧的多层隔音棉 + 双层夹胶玻璃 + 主动降噪的电动车之后，再次驾驶这台野帝的直接感受就像开敞篷车一样。在选择轮胎的过程中，我首先发现的是，国产轮胎在国内的优势并不是便宜。在途虎车型选定适配之后，你会发现和国产轮胎类似的价格可以买到邓禄普、马牌和固特异的通用轮胎。

国产轮胎和欧美品牌的差异主要体现在同样的价格，国产可以更切合某一方面的需求提供高端轮胎才会使用的一些配置，比如静音棉。根据我的需求在途虎上选择了国产和静音轮胎的过滤之后，可以选择的范围就很小了，下面四款是剩下匹配我需求的。

因为对国产轮胎品牌并不熟悉，网上调研看到我们的朋友 @汽车奇谈高小强 老师针对支点Almotive静力S1对比米其林浩悦4的评测之后决定下单支点S1静音轮胎。

隔天到货，第二天就进行了替换。

从外观上可以明显看出的是韩泰Optimo K415和支点Almotive S1的差异，支点S1在轮胎内侧加360度加装了一层很厚的隔音棉（大致2厘米厚度），对比原厂韩泰的白板内表面。聚氨酯材料的隔音棉相对我们一般日用的海绵质地要紧实得多，按压需要用力才能深度压缩。因为胎噪有相当大一部分来自于噪音传递到轮胎空腔后反复反射形成的共振，静音棉是一种立竿见影吸收和缓冲噪音避免共振的有效降噪方案，只是在大部份欧美品牌上只用于大尺寸的高端系列，而在支点S1上这个技术被下放至16寸的小尺寸。

更换国产轮胎对于我来说并不是最终目的，体验才是更主要的。更换支点S1静音胎之后明显可以感受到的是在胎压一致的情况下，作为静音胎比原厂韩泰更软，使用的感受更偏舒适而不是运动，无论是在静音表现还是过滤细小振动的角度都要更优。当然主观感受还是不够客观，在施工前后，我分别使用这两套轮胎的斯柯达野帝 + NVH表现更出众的小鹏G9纯电动在上海的外环高速上进行了针对噪音水平和振动的测试，用了两台较准后的手机 + 两款app记录了噪音和振动数据。前后对比测试的胎压一致，温度和湿度水平一致，测试时间和路况基本相同。这次测试路段是上海外环高速的一部分，平均车速都是80kph左右。

熟悉上海外环高速的人知道，因为交通繁忙且货车多，外环高速整体路面属于粗糙铺装路面，同时伴有各种坑洼、上下坡起伏、井盖和路面连接缝隙等等不利于胎噪抑制的细节。与此同时高速80kph的车速下，胎噪会随着车速上升而大幅增加，高速的胎噪问题相比城市路况要严重得多。

小鹏G9 650 MAX 双腔空气悬架版本测试结果

首先出场的是小鹏G9，虽然使用的是21寸的大轮毂和运动导向的米其林PS EV轮胎，但因为最新的降噪技术加持和噪音抑制材料的广泛使用，整体噪音抑制非常优秀。

在这段高速上最后的测试结果是平均噪音58dB。小鹏G9这个噪音控制水平还是很牛的，绝大多数车在60kph的平整路面上就会达到或者超过这个噪音水平。

上海外环高速虽然路况很烂，但是因为我的这台G9有双腔空气悬架，在把悬架调整为舒适模式之后过滤掉了大部份颠簸，最后测量的平均振动加速度只有0.05m/s2。

斯柯达野帝 + 原厂韩泰测试结果

小鹏G9 空气悬架版本作为40万级别的纯电SUV，有这个表现并不意外。接下来换成参与测试的主角斯柯达野帝，在搭配原厂韩泰轮胎的基础上，经过同样的路况测试，相对小鹏G9因为极为“简配”的6年前的NVH抑制技术叠加老化的轮胎，在经历同样路线测试的情况下平均噪音水平为68dB，比小鹏G9高了10dB。在感观上的体验是天差地别的舒适度差异。

同样因为搭载的是纯机械悬架，原厂韩泰偏硬轮胎偏硬，斯柯达野帝的路面振动过滤水平也比G9弱得多。斯柯达野帝搭配原厂韩泰轮胎在外环高速一圈之后测量到的平均振动加速度是0.1m/s2，是G9的两倍。

斯柯达野帝 + 更换全新支点S1测试结果

驾驶原生状态的斯柯达野帝，不用说主观感受，就是从客观数据对比上看，对于习惯于电车驾驶的我来说完全是难以接受的，这是我亟需给野帝更换静音胎的源动力。更换支点S1静音胎之后，我又一次在同样的路段进行了测试，直接列数据：在同样路况和平均车速的情况下，平均噪音水平为63dB，比原厂韩泰大幅改善了5dB。这种改善一方面部份来自于新旧胎之间的差异，但更主要的是来自于静音导向的轮胎橡胶材料以及隔音棉的全面使用。

不要小看支点S1和换胎之前的韩泰Optimo K415那5dB的差异，在感官体验上是完全不同的。我们可以直接左右对照整体噪音统计数据，首先更换静音胎之后70dB之上体验“很吵”的那部分噪音基本消失了，其次有一定比例20%+的噪音从“吵闹”这个等级60dB以上降级到“一般”60dB以下。

我已经尝试过很多国产替代产品，尤其是在汽车领域。这次尝试国产轮胎可以明显感受到不同零部件在国产替代的竞争路径是非常类似的，在汽车行业国产已经渡过了靠纯粹低价竞争的阶段。同样的价格，国产替代通过将高阶的技术下放（比如静音棉），同时快速精准响应本土用户需求来抢占国外品牌的市场。这次我所尝试的支点S1在静音表现部分确实非常优秀，远优于我之前在斯柯达上使用的原厂轮胎。参考高小强老师的评测，针对静音的表现已经可以媲美米其林浩悦4。在纯电动普及化的背景下，对于轮胎的静音需求也会越来越强。我会持续观察这套原厂胎在耐久、湿滑路面的表现并持续更新国产替代的评测。