豪爵“去铃木化”，合乎情理，也是形势所逼

大长江的变数在于她如何处理与铃木的关系。大长江的成功，极重要的经验就是善于处理与铃木的关系，早年间，大长江与铃木若即若离，似有似无，得铃木品牌产品之益，又规避了合资企业种种约束。2002年，铃木与之合资成立研发中心（R&D），多年前，大长江出现了“去豪爵化”的现象，许多产品不打联合商标而只打SUZUKI，而进入10后年代，特别是近几年，“去铃木化”的现象更加突出，许多原来铃木标的车款都换上了豪爵LOGO。

豪爵铃木“去铃木化”这个话题聊了这么多年，经久不衰的原因究根到底还是因为豪爵在国内的摩托车行业影响力，作为连续十多年销量第一的国产品牌，大有“开言不讲大长江，说尽摩托亦枉然”之势。中国摩托车产业发展这些年，风生水起，潮涌潮落，各路英雄各领风骚，但能让众口一词称赞的好汉，实在不多。但以今日形势而言，这个光荣，大长江似乎可以不必谦让。

豪爵“去铃木化”是合乎情理，也是形势所逼

中国摩托车或汽车发展的这些年，除了豪爵这个品牌，还从来没有出现过中方企业强势于外资。所以豪爵如果想要成为像华为一样的民族品牌，想要展现世界摩托车行业的中国力量，就必须要“去铃木化”。如果一直依赖于铃木品牌的支撑、活在铃木的光环之下，随之就捆绑在了铃木的全球体系当中，这就好比两个本田现在所处的境遇一样，由于中日关系持续紧张，另外担心养虎遗患，本田似乎不会在中国生产190排量以上的产品，190可能就是那个隐形天花板。所以豪爵“去铃木化”合乎情理。

豪爵的销量之所以能连续多年销量第一，其最大的原因跟豪爵一直对品控的坚守不无关系，再加上经销网络和售后网络的全面覆盖，以及对市场的精准把控，让豪爵在跟铃木谈判的时候毋庸置疑的拥有比铃木更多话语权。而随着豪爵日益壮大，铃木似乎感觉到自身权威受到排挤，有种敢怒不敢言的姿态。一方面为了销量不得不依赖豪爵，一方面不得不出让更多商标更换，所以近年来轻骑铃木越来越受铃木的青睐不是没有原因。

随着豪爵日益强大，强大到可以左右世界第一的本田的在中国的布局，一家独大的局面导致铃木加大对轻骑铃木车型的投入，其实可以看到豪爵也不是没有担忧。从搭载自主研发TSR发动机的DR160和搭载魔改GY6的ESS发动机的VH125，可以看出豪爵对于GIXXER155和神车踏板UU125的忌惮。但品控和经销售后欠缺的轻骑铃木对于豪爵，老大哥的位置不是两款车型就所能动摇的。看到铃木再次展现权衡之术的豪爵，担心国内两个铃木变成两个本田，最为关键的是豪爵已经足够威胁到铃木在中国的主导权，所以豪爵也只能选择“去铃木化”。

现阶段豪爵铃木作为国内唯一一家国产强势于外资的的合资企业，已经对小排量市场形成一个闭环，在巩固了小排量市场后，我们看到豪爵在大排量市场已经有所布局，虽然目前中大排量还没有自主知识产权技术，但从DR300到打上豪爵标的GSX-S750，在不断导入的铃木中大排量后，豪爵应该会在各个排量级距有所布局。

其实豪爵“去铃木化”不该被批评，应该鼓励像豪爵这样的做法，因为不管以后豪爵是继续跟铃木合资，还是果断的“去铃木化”，都代表着豪爵想要打造一个民族品牌，从某种意义上来说，豪爵“去铃木化”将会是国产水平的一种提升，跟能让车友以更便宜的价格买到自己心仪的车辆，豪爵首批“去铃木化”的经典车型:海王星就是例子，用的同样是铃木UA平台发动机，加了电子燃油喷射技术后，依旧是老款的价格，原因就是不用再给铃木交商标使用费。

其实对于“去铃木化”更多的是看到一个国产品牌的崛起，同时我们更愿意看到在世界摩托车车坛中的中国力量。但如果你今天真的很关注国内摩托车市场，你会发现国内现在其实已经不是豪爵要不要“去铃木化”了，而是铃木在国内如果失去豪爵这个合作伙伴，就没办法与世界第一的本田相竞争。所以豪爵“去铃木化”的选择权压根不是铃木选不选择豪爵，而是豪爵愿不愿意继续选择跟铃木走下去。