世界上最快的印第安摩托车
1967年8月26日，美国，盐湖城。近7旬高龄的新西兰人伯特·芒罗骑上他亲自改装的、1920年产的印第安摩托，准备打破世界记录。
为了能来美国参加比赛，这个普通的摩托车销售员几乎花光了所有积蓄。在忙完白天的工作后，老人用自制的零件熬夜改装自己那辆同样老迈的摩托。
当他和他的“芒罗特制号”亮相邦纳维尔盐滩时，年轻的赛车手们看着他那辆古怪的破古董，笑掉了大牙。他们嘲笑他用餐刀修整的轮胎，白兰地木塞塞着的油箱，并不留情面地羞辱他“你老了”。
这个68岁的老头子什么也没说，只是在之后的比赛中将他的印第安摩托开到极限，流线型的摩托每小时达到了295公里，几乎飞跃邦纳维尔盐滩闪亮的表面。当他回到起跑线时，他得到了消息——他打破了1000cc摩托的最快速度纪录。而他的那辆老古董，也成为了世界上最快的印第安摩托车。
之后，老人迎来了人生中的高光时刻，他被称为“速度之神”，个人经历也被拍成了电影。甚至在去世后仍继续打破世界纪录。2014年，他的儿子注意到记录中有计算错误。在与美国摩托车协会联系后，老人的世界记录改为了每小时296公里。
帮助老人打破世界记录的老古董的娘家——印第安摩托车制造公司就没有那么幸运了，在6、70年代，它正面临着倒闭停产的命运。然而就在几十年前，它还是世界上最大的摩托车制造商，并在多项摩托车赛事中力压哈雷戴维森，多次拿下头筹。
短短几十年间，这个曾经在世界上数一数二的摩托品牌，为何衰落得如此之快？
兴也速度，败也速度
1885年，德国工程师戈特利布·戴勒姆和威廉·迈巴赫将一具汽油四冲程引擎安装在木制的两轮车上，世界上的第一台摩托车诞生了。
随后，以内燃机为动力的自行车竞技比赛在欧洲广为流行，没过几年，这股风潮就传到了大洋彼岸的美国。
来自欧洲的电动自行车，质量并不总是那么可靠。为了在比赛中拿到好名次，一个叫奥斯卡·赫德斯特罗姆的年轻人自己动手设计了速度更快、质量更好的美式电动自行车。并且在之后的比赛中屡创佳绩，引起了自行车商人·乔治亨迪的注意。
在创业之前，乔治·亨迪也是一名专业的赛车手，他从16岁开始就参加自行车比赛，在309场比赛中赢得了惊人的302场胜利，还拿下了美国第一个全国自行车赛冠军。退役之后，乔治·亨迪创立了自己的自行车公司，他把公司生产的自行车命名为“美洲印第安”，意为土生土长的美国自行车品牌。
1901年，乔治·亨迪邀请奥斯卡·赫德斯特罗姆加入自己的公司，担任首席工程师，两个骑行爱好者立志打造出世界上速度最快的电动自行车。乔治有名气，为了公司的发展不停东奔西走，引入股东筹集资金支持奥斯卡的研究。奥斯卡也没有辜负乔治的期望，申请了多项专利，在同年成功设计出了第一辆印第安摩托车。
一不留神，乔治和奥斯卡合伙创建的印第安摩托公司成为了美国第一家摩托车公司。那时候，哈雷戴维森还没诞生，身为美国摩托车市场的拓荒者，印第安摩托车举行和赞助了多个摩托车比赛，并在比赛中多次取得第一。
1903年，奥斯卡骑着印第安摩托车赢得了从纽约到春田的耐力赛，并且以56英里/小时的速度创造了新的世界纪录。
奥斯卡仍不满足，他和团队继续研发出了各种新技术，例如双速变速器，自动油泵，后悬架等，使印第安摩托车的性能更为强悍。
1914年，赛车手欧文贝克骑着一辆印第安摩托车从圣地亚哥出发，用时十一天就穿越美国大陆，到达纽约，打破了横贯大陆的记录，引起了轰动。
在奥斯卡的技术支持下，印第安摩托车成为了赛道上的超级明星，在各大比赛中都力压哈雷摩托，取得胜利。
在这期间，印第安摩托车的另一位创始人乔治也没闲着，他前往美国各地联络经销商并为公司安排融资。在他的管理下，印第安摩托车急速扩张，在1913年生产了32000辆摩托，把竞争对手哈雷远远甩在脑后，成为了世界上最大的摩托车制造商。
然而就在印第安摩托车到达顶峰的1913年，公司联合创始人和首席工程师奥斯卡·赫德斯特罗姆却被扫地出门。这不是俗套的鸟尽弓藏的故事，公司的另一位创始人乔治·亨迪不想让奥斯卡离开，可是他却控制不了董事会的决定。
一切都要从1912年9月8日说起，新泽西纽瓦克，绰号为“德州飓风”的赛车手埃迪在5000名观众面前进行表演。在比赛的第三圈，他的印第安摩托忽然起火，为了保持领先，埃迪不顾危险继续加速，速度达到了148公里/小时。最终，他的摩托车脱离了控制，飞离了赛区闯入了看台，杀死了他自己和四名小男孩。惊慌失措的观众们四散逃跑，造成了踩踏事故，多人受伤。
埃迪的死亡上了纽约时报的头条，之前就有印第安赞助的赛车手在比赛中受伤，媒体将印第安赞助的摩托赛事和古罗马角斗赛作比较，指责这是谋杀。为了平息舆论，维持股票价格，印第安摩托车的投资者们不顾乔治反对，关停了一系列摩托赛事。这些商人们还指责奥斯卡过于追求速度，设计的摩托车有问题，据理力争后，奥斯卡离开了印第安摩托公司。
乔治·亨迪自身的境地也没有好到哪儿去，随着一战的爆发，印第安的管理层要求将摩托车主要销售给军队。因为与投资者在印第安展方向上产生了分歧，49岁的乔治被迫退休。
为了让公司快速发展，乔治·亨迪引狼入室，找来的投资人大多是不懂摩托、短视盲目的商人。这些商人们最终把热爱摩托的两位创始人踢出了局——埋下了印第安摩托衰亡的前兆。
尤其是在一战期间，为了商业利益，印第安的管理层将公司生产的摩托几乎全部销售给了美国军队，其经销商因为缺货而转向哈雷戴维森，至此，印第安摩托车失去了在美国市场上的霸主位置，哈雷摩托的销量一度超越印第安。
然而运气还在印第安这边，管理层虽然赶走了两位创始人，做了一系列愚蠢的决策，但在1916年迎来了摩托车天才设计师——查尔斯·贝利·富兰克林。
富兰克林是来自爱尔兰的资深摩托车玩咖，在他的设计下，印第安推出了侦察兵和酋长系列摩托，这两种型号均以强度和可靠性而闻名，帮助印第安有效地狙击了竞争对手哈雷戴维森。
随后资本主义经济大萧条到来，但是凭借“侦察兵”和“酋长”，印第安摩托的销量非常好，甚至一度反超哈雷。但是恐慌的印第安管理层却纷纷抛售股票，杜邦汽车公司接手了印第安，并对管理层进行了大换血。
在杜邦的带领下， 杜邦汽车公司不再生产汽车，并将资源全部集中于生产印第安摩托。1940年，印第安出售的摩托车数量几乎与其竞争对手哈雷戴维森一样多。在此期间，印第安还生产其他产品，如飞机发动机，自行车，船用电机和空调等。
随着美国加入二战，印第安的管理层又犯了之前管理层犯过的错误，将公司生产的摩托几乎全部销售给了盟国军队，普通消费者在市场上几乎购买不到印第安摩托。
虽然在二战期间印第安和军队做生意获取了大量利润，但是战争一结束，印第安就陷入了经营困境。一方面，同样向军队供应摩托车，哈雷通过谈判取得了更好的合同，而印第安则在战后留下了资金回收困难的问题。另一方面，由于在战时平民几乎购买不到印第安摩托，战后，老百姓已经形成了消费习惯，不再购买市场上的印第安摩托。
1945年，杜邦家族开始抛售印第安摩托公司，由拉尔夫·罗杰斯领导的一个集团购买了该公司的控股权益。
拉尔夫·罗杰斯和保罗·杜邦不同，他是一个实实在在的商人，对摩托车可以说是一窍不通。在他的领导下，为了迎合市场，印第安不再生产“侦察兵”等重型摩托车，转而生产轻型摩托车。新的管理层盲目扩张，大量借贷扩大生产线，因为仓促上马，设计存在缺陷，生产管理混乱，新车型的推广以失败告终。1953年，印第安摩托车制造公司再次被甩卖，印第安摩托颠沛流离的命运自此开始。
之后接手印第安品牌的投资人和拉尔夫·罗杰斯一样，最关心利润回报，他们大多不是机车爱好者，因此印第安一直没有形成稳定的企业文化和品牌文化。一旦面临经营困难，管理层出现分歧，品牌就被甩卖。
从1953年开始，印第安摩托无数次破产，恢复生产，再破产。直到2011年，印第安品牌落入自己的小辈北极星集团手中，才开始逐渐恢复元气，重新生产。这时候，印第安摩托的市场份额远远不如他曾经的跟班小弟哈雷，甚至落后于日本的川崎，铃木。
北极星集团接手后，命运坎坷的印第安终于迎来了新生，重新步入高端摩托车品牌系列。作为美国最古老的摩托车品牌，印第安用118年的漫长岁月向我们吟唱了一个品牌的兴衰。
经营者的失败并不能掩盖印第安摩托车的荣耀，至今，如果哈雷车手在公路上遇到印第安车手，会向他们挥手致敬。
哈雷何以超越印第安
回顾印第安的百年兴衰史，让人不禁扼腕叹息。作为曾经世界上最大的摩托车品牌，创始人为了快速实现市场扩张，在创建伊始就采用商业运作的方式，入股，设立董事会。由于没有将公司牢牢控制在自己手中，一旦公司发展出现分歧，为了短期利益的投资人们往往做出不利于公司长期发展的决定，进而一败涂地。
反观哈雷，哈雷的创建者同样是机车迷，与印第安不同，哈雷公司创立之初就由爱好摩托车的哈雷和戴维森家族牢牢控股，摩托车对于他们来说，不仅仅是一种可以赚钱的商品，而是一种精神寄托。
面临困境时，管理层往往能形成强大的凝聚力，虽然在60年代，哈雷也陷入过经营危机被别的公司收购，但是戴维森家族于1981年又将股权回购。至此，哈雷戴维森形成了独特统一的企业文化，而哈雷也成了摩托精神的象征。
唯有真正热爱，品牌才能常青。
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