一、高速公路很多限速120，为什么几乎所有的车最高速度还设到200左右？
高速限速是基于安全的考虑，而车的码表在200以上，则是汽车性能的体现，汽车的生产是一个巨大的系统工程，早期的汽车制造商都在欧美国家，随着经济发展，发动机的性能不断提高，车的速度也不断提高，随之也带来很多问题，交通事故的频繁发生，使得很多国家对汽车不得不采取限速措施，从而降低伤害。一般高速都是封闭的，开到120码相对比较安全，但是有的国家在特定路段也是不限速的，比如德国，一方面人家的车性能更强，行驶也更安全。而基于中国的国情和巨大的汽车保有量，限速无疑是一种无奈的选择。
国家道路最高限速为120KM/H，为什么厂商还会这么“沙雕”生产能够超过两百KM/H的车型呢？那么厂家是不是真傻，还是大智若愚呢？
首先在汽车本身的参数上，发动机的输出马力，百公里加速，最高时速，油耗等等，这些都是消费者较为关心的参数，既是汽车厂商的销售汽车的一个重要参数，也是跟同类竞品竞争市场份额的重要利器。
消费者也希望能够用更少的钱，买到更强的性能，哪怕用不到，也能够有一定的性能储备，有备无患!这些储备也许日常中体现出来，却不能明显的感觉到，但是在关键时刻却能够展露无遗。
很多汽车除了能够日常使用之外，还有些车主有一定的赛车瘾，希望自己的车子既能够兼顾日常的家庭使用，也能够在闲暇的时候下赛道飙两圈！所以厂家除了推出自己的买菜车版本之外，往往还会推出超高性能版本，例如宝马M-Power，奥迪RS，奔驰AMG，本田type-r等等。
这些厂商小批量推出高性能车型，也是一个能够让厂商将重金开发出来的赛车技术下放到高性能车型中，一方面是能够测试新技术的稳定性，一方面是使得普通民众有个能够接受的过程，吸引新的潜在客户，随后在通过进一步普及到普通车型上盈利，收回前期的开发成本。
随着科技的进步，车子也在进化，变得更高能效，更加快，更加便捷，厂家给车子配置高性能，这是一种对于厂商和消费者双赢的行为，何乐而不为呢？
PS:有些厂商就是由于不懂事，搞个中国特供版的车型，让车子在超速的情况下自动断油而到达限速的目的！这些车型都会备受诟病，消费者都不会买账的。
这无异武林高手对决之前，自废武功。
二、奥迪S4不限速的话最高速度能跑多快？
你好
18款奥迪s4官方最高时速260公里每小时，但实际极速应该在250左右，这是原厂不做任何改装的，但如果刷个一阶的话肯定要比260快的，也是因为车出来的时候厂家会给发动机保留一部分动力的，不会完全释放全部动力，那样的话就没有刷ecu这说了。
19款的官方最高时速250公里每小时，可以说大部分性能车都定格在250公里每小时了，比如宝马M系和奔驰AMG系列和奥迪RS系列。厂家也都是出去安全不会把极速设定的太高，不是不能，毕竟道路千万条安全第一条嘛！谢谢！
原厂260往上，看路况，天气。
改装300往上，不怕死上400，理论上也可以实现。
前提你和你的车能受得了么？
三、日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？
首先明确说明，德国的工业技术是超越日本的，虽然市场上大部分德系车相比日本车，又是烧机油又是变速箱问题频出，但是在发动机制造精度上德国并不差。
普通人的认知好像都是机器使用时间久了就要提高机油的黏度标号，反之说也就是机器磨损大了，活塞与钢筒之间的缝隙透光度太大了，就需要使用黏稠度更高的机油来保证气缸的压力，其实这都是错误的认知，发动机使用什么型号的机油主要决定因素来自于发动机的工作温度。
以020机油型号为例，0代表适应的最低温度，机油型号W前面的数字减去数值35就是该型机油最低适应的温度，20代表机油在高温时保证的粘度，具体表现形式为机油在100度时的粘度，可以理解为在发动机全速运转时的机油粘度。
为什么日系的汽车品牌大多使用020的机油型号？日系的发动机工作温度比较低，工作温度约93-98度，美国的稍高一点，大约在99-106度，德系的最高，机器运行温度大约在107-113度。日本车使用020型号机油的润滑能力和抗剪切能力就可以满足发动机工作在97度的工况。
发动机的工作温度决定了发动机适用哪种粘度的机油，所以说，德系车使用40的机油是因为发动机工作温度高，日系用20的型号是因为工作温度低，不存在谁的制造技术高与低的问题。
由精密加工程度高，推断出可以使用更低黏度机油是合理的，这种推断方式没有问题；但通过可以使用更低黏度的机油，来反推出精密加工程度高，则是完全错误的逻辑，这种推断方式忽略了发动机的设计取向、常运行工况、发动机常运行工况下机油的温度等等；高黏度机油也好、低黏度机油也罢，只是在相同温度下进行的比较，那么有没有考虑在不同温度下去比较黏度？在不同温度下，高、低黏度标号机油的实际黏度可能相等，如果温度差异过大，高黏度标号的机油甚至会比低黏度标号机油的实际黏度更低，所以引入了温度差异这个变量，再通过使用低黏度机油反推精加工水平就是不合理、不严谨。
说德系精加工水平差是没有依据的，精加工水平的高低并不在于工人的技术，而是在于加工时所使用机床等机家设备的高低，如果设备更高级、那么精加工水平就高；世界顶级的数控精加工中心是德国的DMg打造的，当然这里有神话德国的意味，但足以证明德国精加工水平足够高，那么利用顶级精加工设备打造出的零部件精度就不如日系高么？这个道理是很容易理解的；但同样日本森精机的水平就差？森精机同样是顶级，但远没有达到德系机床如雷灌耳的名声，所以德系机床好、精度优，但价格昂贵；日系机床好、精度优，但价格相对低廉许多，所以很多车企如法拉利、甚至部分德国本土车企都愿意使用日系机床，这个推断逻辑还算严谨吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德国人说的算的，国际上是有相应标准来对照的，所以精加工这部分并不存在什么玄幻的东西，相反德国领衔的一众欧洲国家精加工技术都不差，差的可以引进德、日、美、意大利的机床，这样一来精加工也就不差了，这个道理能理解吧？当然整个工业体系的强大并不只是一台精加工机床能搞定的，需要手工、轻工、精工、重工、数码科技相互支持的。。。
驳斥一下德系发动机缸壁纹理说。。。本不想写这部分，可不写必然会有朋友拿所谓的德系发动机缸壁上有纹理、采取什么储油罐设计，来保证润滑；因为精加工水平不足，所以才采取这种纹理设计，而日系车缸壁表面是水平的，因为日系精度高，所以无需设计这种纹理就能保证润滑；咋一看这种思维逻辑似乎很有道理，但熟知机加的朋友就会知道这种逻辑是完全错误的，日系发动机缸壁上同样会有纹理、绝不可能是光滑。。。
对缸套表面进行精密珩磨是必须的过程，是各国汽车工业都会采取的方式，这就叫对精加工表面进行精整加工，而经过珩磨石的表面就会留下网纹状的缸线；实际上无论是德系车、日系车、美系等所有车系，它们发动机缸壁上都有这种珩磨纹（精珩之后必上纹），甚至上世纪80年代咱们国产的摩托车发动机缸壁上同样有网纹，当然日系车缸壁上同样有纹；所以由德系车发动机缸壁上有网纹推断德系车精加工不行是无科学依据的，因为日系车发动机上也有纹，精珩只是一道工序、所有车系都会做的一道工序；所以说德系发动机有网纹缸线完全是想当然，日系车缸壁同样有网纹线。。。
德系车也走上了低黏度化机油的发展方向其实现如今已经没必要去争论德系车机油黏度高、日系车机油黏度低了，因为现如今的德系车也已经开始玩低黏度了；早期的德系车清一色都是XW-40机油，原理也很简单，德系车普及涡轮增压更早、发动机工作平均水温高于日系车不少；所以根据机油黏度随着温度上升而降低的特性，德系车就只能用更高黏度的机油了，不同标号的机油，只有在运行温度一致下的条件下，才能利用标号大小比黏度高低，而在不同温度下，利用标号大小就没办法比较黏度高低了，也没办法证明发动机到底对机油黏度有多依赖。。。
比如说同在100摄氏度下，XW-40的机油运动黏度要比XW-30高；但在110摄氏度环境温度下的XW-40机油的运动黏度可能与100摄氏度下的XW-30机油运动黏度一致；甚至在110摄氏度下XW-40机油的运动黏度比90摄氏度下的XW-39机油还要低，所以决定用多高黏度的机油往往在于温度，而不是发动机的精密度，发动机运行温度高，机油受热变稀的厉害，就只能用黏度更大的机油了；而近年来德系的新发动机也逐渐开始走向低温化，因为高温容易导致更多的碳排放，所以德系车也开始鼓捣米勒这类的低温循环了，实际表明更低黏度的机油可以带来更好的油耗表现，毕竟它在较低温度下时的流动性强、发动机运行阻力小，谁用车也不能没事就全负荷运行，对吧？所以偏低黏度机油在综合方面的表现更理想。。。
还是那句话，零部件精加工水平高、可以使用更低黏度的机油，着么说没错；但通过可以使用更低黏度机油来反推出精加工水平高，就没有道理了，缺少论据；至于那类德系发动机缸壁有网纹、所以德国精加工不行的说法就更加无厘头了，事实上那只是部件经过珩磨后的必然结果，五大车系哪个没有珩磨这道工序？经过珩磨都带纹，所以这种论断也是错的；德系在过去一直使用高黏度机油，只是因为机器的常用工况下温度高而已，因为温度偏高则需要更黏的机油来防止变稀；所以这是温度方面的问题，与加工精度无关。。。